尔雅汽车理论_7答案(学习通2023完整答案)
94 min read尔雅汽车理论_7答案(学习通2023完整答案)
1.1汽车动力性的尔雅评价指标随堂测验
1、汽车的汽车最大爬坡度是指
A、汽车的理论I挡最大爬坡度
B、汽车最高挡最大爬坡度
C、答案汽车直接挡最大爬坡度
D、学习汽车能爬上的通完坡路的角度
1.1汽车动力性的评价指标
1、1、整答 评价汽车动力性的尔雅指标是（） A．汽车的最高车速、加速时间和汽车能爬上的汽车最大坡度 B．汽车的最高车速、加速时间和传动系最大传动比 C．汽车的理论最高车速、加速时间和传动系最小传动比 D．汽车的答案最高车速、加速时间和最大驱动力
2、学习2、通完汽车能爬上的整答最大坡度是指（） A．Ⅰ挡最大爬坡度 B．Ⅱ挡最大爬坡度 C．Ⅲ挡最大爬坡度 D．Ⅳ挡最大爬坡度
1.2.1汽车的驱动力
1、1、尔雅真正作用在驱动轮上驱动汽车行驶的力为（ ） A．地面法向反作用力 B．地面切向反作用力 C．汽车重力 D．空气升力
1.2.2.1 汽车的行驶阻力（一）—滚阻
1、1、汽车在水平路面上加速行驶时，其行驶阻力包括（ ）。 A. 滚动阻力、空气阻力、坡度阻力 B．滚动阻力、空气阻力、加速阻力 C．空气阻力、坡度阻力、加速阻力 D. 滚动阻力、空气阻力、坡度阻力、加速阻力
1.2.2.2 汽车的行驶阻力（二）—风阻
1、1、汽车行驶时的空气阻力包括（ ）。 A．摩擦阻力和形状阻力 B. 摩擦阻力和干扰阻力 C．形状阻力和干扰阻力 D. 摩擦阻力和压力阻力
2、2、同一辆汽车，其车速增加一倍，其风阻变为原来的（ ）。 A、1倍 B、2倍 C、3倍 D、4倍
1.2.2.3 汽车的行驶阻力（三）—坡道阻力与加速阻力
1、1、汽车等速上坡行驶时，其行驶阻力包括（ ）。 A. 滚动阻力、空气阻力、坡度阻力 B．滚动阻力、空气阻力、加速阻力 C．空气阻力、坡度阻力 、加速阻力 D. 滚动阻力、空气阻力、坡度阻力、加速阻力
2、2、汽车加速上坡行驶时，其行驶阻力包括（ ）。 A. 滚动阻力、空气阻力、坡度阻力 B．滚动阻力、空气阻力、加速阻力 C．空气阻力、坡度阻力 、加速阻力 D. 滚动阻力、空气阻力、坡度阻力、加速阻力
1.3 汽车的驱动力—行驶阻力平衡图与动力特性图
1、1、动力因数的计算式为：（ ） A．D=（ Ft － Fw ）/G B．D=（ Ft － Fi ）/G C．D=（ Ft + Fj ）/G
1.4.1、汽车行驶的附着条件
1、1、汽车行驶的附着条件是（ ）。 A．驱动轮的地面切向反作用力大于等于附着力 B．驱动轮的地面切向反作用力大于附着力 C．驱动轮的地面切向反作用力小于等于附着力 D．驱动轮的地面切向反作用力小于附着力
2、2、影响附着系数的因素有：（ ） A．轮胎和路面 B．轮胎和车速 C． 路面和车速
1.4.2、汽车的附着力与地面法向反作用力
1、汽车加速行驶时，前后轮法向反作用力的变化趋势是（ ） A．前后轮的法向反作用力都增大。 B．前后轮的法向反作用力都减小。 C．前轮法向反作用力减小，后轮法向反作用力增大。 D．前轮法向反作用力增大，后轮法向反作用力减小。
1.4.3、作用在驱动轮上的地面切向反作用力
1、驱动轮上的地面切向反作用力与从动轮的滚动阻力无关。（ ） A．正确 B．错误
1.4.4、附着率
1、降低汽车在高速行驶条件下的附着率，可采取（ ） A．在设计上减小空气升力系数。 B．在设计上增大空气升力系数。 C．调整总布置，减小驱动轮轴荷。 D．调整总布置，增大驱动轮轴荷。
1.4.5、汽车的功率平衡
1、下面关于发动机的说法不正确的是（ ） A．不同挡位时，发动机的功率大小不变。 B．发动机的后备功率与所使用的挡位无关。 C．低速挡位时，发动机功率曲线所占用的速度变化区域窄。 D．高速挡位时，发动机功率曲线所占用的速度变化区域窄。
第二章 汽车的燃油经济性
2.1汽车燃油经济性的评价指标
1、关于汽车燃油消耗量，下列说法不正确的是（ ）。 A．排量大的车，油耗高 B．自重大的车，油耗高 C．自动挡汽车的油耗高于手动挡汽车的油耗。 D．自动挡汽车的油耗低于手动挡汽车的油耗。
2.2汽车燃油经济性的计算
1、汽车燃油经济性计算的基本依据是（ ）。 A．发动机万有特性图 B．发动机速度特性图 C．汽车的动力特性图 D．汽车功率平衡图
2.3影响汽车燃油经济性的因素
1、汽车等速百公里燃油消耗量（ ）。 A．与行驶阻力、燃油消耗率和传动效率成正比 B．与行驶阻力和燃油消耗率成正比，与传动效率成反比 C．与行驶阻力和传动效率成正比，与燃油消耗率成反比 D．与燃油消耗率和传动效率成正比，与行驶阻力成反比
2、下列关于改善燃油经济性说法错误的是（ ） A、缩减汽车总尺寸 B、减少档位数 C、降低汽车总质量 D、尽量使用高档
2.4 电动汽车的研究
1、电动汽车指的是（ ） A．纯电动汽车 B．混合动力电动汽车 C．燃料电池电动汽车 D．以上全都是
2、下列关于混合动力电动汽车节油的原因不正确的是（ ） A．混合动力电动汽车使发动机工作点处于高效率的最优工作区域内 B．只有电机工作时不需要消耗燃油 C．在汽车停车等候或低速滑行等工况下，可以关闭内燃机 D．汽车减速滑行或紧急制动时，可以利用发电机回收部分制动能量
3、电动汽车的动力性计算包括（ ） A．最高车速、最大爬坡度和0～ 100km/h的加速时间 B．最高车速、最大爬坡度和0～ 50km/h的加速时间 C．计算充满电后，按照50km/h匀速行驶的续驶里程 D．计算充满电后，按照90km/h匀速行驶的续驶里程
第三章汽车动力装置参数的选定
1-3章测试题
1、对汽车进行动力学分析时，车轮半径应该用（ ）。
A、自由半径
B、静力半径
C、滚动半径
D、转动半径
2、车轮滚动时，由于轮胎有内部摩擦产生（ ）损失，使轮胎变形时对它做的功不能全部回收。
A、驻波
B、弹性迟滞
C、滑水
D、以上都不对
3、在我国及欧洲，燃油经济性指标的单位是（ ）
A、L/100km
B、MPG
C、mile/USgal
D、L/km
4、1． 以下说法不正确的是（）
A、最小传动比过小，燃油经济性差，发动机高速运转噪声大
B、对于货车，可以根据同样总质量与同样类型车辆的比功率统计数据，初步选择其发动机功率。
C、传动系（变速器）的档位数多，对汽车动力性和燃油经济性都有利。
D、汽车动力装置参数的选定是指发动机的功率、传动系的传动比。
5、档位较少的变速器，各档传动比之间的比值并不正好相等，考虑到各档利用率差别很大的缘故，较高档位相邻两档间的传动比之差就（ ）。
A、大一些
B、小一些
C、与较低档位相邻两档间的传动比之差相等
D、不一定
6、近年来，为了提高燃油经济性，在最小传动比选择时出现了其值（）的趋势。
A、增大
B、减小
C、不变
D、不一定
7、在进行等速行驶工况的汽车燃油经济性计算时，首先在在万有特性图上确定发动机在一定转速，发出一定功率时的（ ），再折算成（ ）。
A、燃油消耗率
B、燃油消耗量
C、等速百公里燃油消耗量
D、等速百公里燃油消耗率
8、汽车的爬坡能力由汽车的驱动力决定。
9、子午线轮胎的滚动阻力系数比普通斜交轮胎的滚动阻力系数大。
10、汽车的最高车速对应于发动机的最高转速。
11、汽车以高档行驶时，发动机的负荷率高，百公里耗油量最大。
12、只要发动机省油，汽车就一定省油。
13、机械式变速器各档传动比大体上按等比级数分配。
14、车开得慢，油门踩得小，汽车就一定省油。
15、增加变速器档位数，可以改善汽车的动力性和燃油经济性。
16、某轿车为前置发动机前轮驱动，配置五档手动变速器，满载时汽车总质量m=1800kg，轴距L=2.5m，质心至前轴距离a=1.2m，至后轴距离b=1.3m，质心高度hg=0.3m。变速器速比：一档3.5，二档2.1，三档1.5，四档1.1，五档0.9；主减速器速比3.8，发动机最大转矩150Nm（3000r/min时），最大功率85kw（5000r/min时）；车轮半径r=0.35m；计算时取传动系效率为0.95,滚动阻力系数f=0.015，重力加速度,忽略空气阻力，该轿车的最大爬坡度约为 %。
3.1 发动机功率的选择
1、汽车动力装置的参数包括（ ） A．发动机的功率、传动系的传动比 B．发动机的功率、传动系的效率 C．发动机的转矩、传动系的传动比 D．发动机的转矩、传动系的效率
3.2 最小传动比的选择
1、若使汽车的最高车速大于发动机最大功率对应的车速 ，则（ ）。 A．汽车的动力性和燃油经济性都比较好 B．汽车的动力性好，燃油经济性差 C．汽车的动力性差，燃油经济性好 D．汽车的动力性和燃油经济性都比较差
3.3 最大传动比的选择
1、传动系最大传动比不会用于（ ）工况。 A. 满足汽车的最大爬坡度 B. 满足汽车的最低稳定车速 C. 满足汽车加速时间的要求 D. 满足汽车的附着条件
3.4 传动系挡数与各挡传动比的选择
1、关于传动系的挡位数，下列说法不正确的是（ ） A. 挡位数多，对汽车动力性有利 B. 挡位数多，对汽车动力性不利 C. 挡位数多，对汽车燃油经济性有利 D. 挡位数多，对汽车动力性和燃油经济性都有利
3.5 利用燃油经济性－加速时间曲线确定动力装置参数
1、选择主减速器传动比的目标是（ ） A. 汽车的动力性 B. 汽车的经济性 C. 兼顾汽车的动力性和经济性 D. 应与汽车的设计目标一致
第四章汽车的制动性
4.1制动性的评价指标
1、汽车制动性的评价指标主要包括（ ） A．制动效能、制动效能的恒定性、滑动率 B．制动效能、制动时汽车的方向稳定性、滑动率 C．制动效能的恒定性、制动时汽车的方向稳定性、滑动率 D．制动效能、制动效能的恒定性、制动时汽车的方向稳定性
4.2制动时车轮的受力
1、最大地面制动力取决于（ ）。 A．制动器制动力 B．地面附着力 C．附着率 D．滑动率
4.3汽车的制动效能及其恒定性
1、汽车制动的全过程包括（ ） A．驾驶员反应阶段、制动器起作用阶段和持续制动阶段 B．驾驶员反应阶段、持续制动阶段和制动器的放松阶段 C．制动器起作用阶段、持续制动阶段和制动器的放松阶段 D．驾驶员反应阶段、制动器起作用阶段、持续制动阶段和制动器的放松阶段
4.4制动时汽车的方向稳定性
1、制动跑偏的原因是（ ）。 A．左、右转向轮制动器制动力不相等 B．制动时悬架与转向系统运动不协调 C．车轮抱死 D．A和B
4.5前、后制动器制动力的比例关系-1
1、在任意附着系数的路面上，前、后车轮同时抱死的条件是（ ）。 A．前、后轮制动器制动力之和等于附着力 B．前轮制动器制动力等于前轮附着力 C．后轮制动器制动力等于后轮附着力 D．以上全都是
2、前、后制动器制动力具有固定比值的汽车，在同步附着系数路面上制动时，将出现（ ）。 A、前轮抱死，后轮不抱死 B、前后轮同时抱死 C、前轮先抱死，然后后轮抱死 D、后轮先抱死，然后前轮抱死
4.5前、后制动器制动力的比例关系-2
1、汽车制动系的实际前、后制动力分配线应该（ ） A．总在理想的制动力分配线（I曲线）的上方 B．总在理想的制动力分配线（I曲线）的下方 C．总在理想的制动力分配线（I曲线）的上方且靠近I曲线 D．总在理想的制动力分配线（I曲线）的下方且靠近I曲线
2、汽车制动系安装ABS系统后可以（ ） A．缩短汽车在干燥路面上的制动距离 B．缩短汽车在湿滑路面上的制动距离 C．同时缩短汽车在各种路面上的制动距离 D．增大了汽车在干燥路面上的制动距离，缩短了汽车在湿滑路面上的制动距离
第五章汽车的操纵稳定性
4-5章单元测试
1、汽车以一定减速度制动时，除去制动强度z=φ0以外，不发生车轮抱死所要求的（最小）路面附着系数总（ ）其制动强度。
A、大于
B、等于
C、小于
D、不能确定
2、汽车的地面制动力由制动器制动力的大小决定。
3、同步附着系数是一个地面参数。
4、汽车的利用附着系数越接近制动强度，说明汽车制动力分配的合理程度越高。
5、轮胎侧偏刚度的大小与轮胎坐标系有关。
6、汽车操纵稳定性的最终评价依据是人的主观感觉。
7、汽车的制动跑偏是可以通过调整或改进设计来消除的。
8、货车装感载比例阀的目的只是为了提高汽车的制动稳定性。
9、某货车重心后移，则汽车的不足转向程度将加深。
10、前轮充气压力高于标准气压，则汽车的不足转向程度将减少。
11、汽车的制动效率（也称为附着效率）越高，汽车的制动距离就越短。
12、制动时汽车的方向稳定性，指制动时汽车不发生跑偏、侧滑以及 。
13、汽车稳态转向特性有三种类型，即中性转向、不足转向和 。
14、汽车的制动性主要评价指标有制动效率、 和制动时汽车的方向稳定性。
15、车辆坐标系中，绕x轴、y轴、z轴转动的角速度，分别定义为 、俯仰角速度和横摆角速度。
16、汽车的侧倾转向和 转向，与轮胎的弹性侧偏角叠加到一起，决定了汽车的转向运动。
17、某汽车化为二自由度模型，有关参之数为：总质量为1710kg，轴距L为3100mm，质心居前轴距离为1458mm，前轮总（左右之和）侧偏刚度为-62618Nrad，后轮总（左右之和）侧偏刚度为-110184Nrad，该车设计最高车速为150km/h,则计算可得该车的稳定性系数，据此，可判断该车具有 转向特性。
5.1 操纵稳定性简述
1、下列关于汽车操纵稳定性的说法正确的是（ ）。 A、汽车能遵循驾驶者通过转向系统及转向车轮给定的方向行驶 B、当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶。 C、汽车的操纵稳定性是汽车主动安全性的重要评价内容。 D、以上全都是。
5.2 轮胎的侧偏特性
1、下列方法中可以提高轮胎侧偏刚度的是（ ） A、提高胎压 B、大的扁平率 C、减小垂直载荷 D、加大驱动力
5.3线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应
1、汽车应具有（ ） A、过多转向特性 B、适度的过多转向特性 C、不足转向特性 D、适度的不足转向特性
5.4 汽车操纵稳定性与悬架的关系
1、非独立悬架车身侧倾时，前轮外倾角（ ）。 A、增大 B、减小 C、不变 D、无法确定
5.6汽车操纵稳定性与传动系的关系
1、前轮驱动汽车在弯道上以大驱动力加速行驶时，汽车有（ ） A、增加不足转向的趋势 B、增加过多转向的趋势 C、减小不足转向的趋势 D、减小过多转向的趋势
期末考试
期末考试
1、在平直道路上，以较高车速进行匀速行驶的汽车，它的（ ）占其总行驶阻力的绝大部分。
A、坡道阻力
B、空气阻力
C、加速阻力
D、滚动阻力
2、下列关于改善燃油经济性说法错误的是（）
A、缩减汽车总尺寸
B、减少档位数
C、降低汽车总质量
D、尽量使用高档
3、对于提高汽车制动效能没有效果的是（）
A、增大制动踏板力
B、采用附着系数高的轮胎
C、增加汽车质量
D、采用ABS制动防抱死系统
4、汽车在附着系数为0.7的路面上全部车轮抱死后能达到的最大制动减速度（ ）
A、大于0.7g
B、小于0.7g
C、等于0.7g
D、无法确定
5、汽车应具有（）
A、过多转向特性
B、适度的过多转向特性
C、不足转向特性
D、适度的不足转向特性
6、下列关于混合动力电动汽车节油的原因不正确的是（ ）
A、混合动力电动汽车使发动机工作点处于高效率的最优工作区域内
B、只有电机工作时不需要消耗燃油
C、在汽车停车等候或低速滑行等工况下，可以关闭内燃机
D、汽车减速滑行或紧急制动时，可以利用发电机回收部分制动能量
7、汽车做等速圆周行驶时，其变化的运动参数是（）
A、横摆角速度
B、侧向加速度
C、汽车速度矢量
D、以上都不对
8、对于减小汽车的最小转向半径，没有效果的是（）
A、减小轴距
B、增大转向轮转角
C、采用四轮转向
D、增加转向盘半径
9、为了提高燃油经济性，近年来出现了减小传动比的趋势，即令（）（说明：up为对应于发动机最大功率时的车速，umax为最高车速）
A、up稍大于umax
B、up小于umax
C、up小于等于umax
D、up等于umax
10、关于悬架系统固有频率与阻尼比，以下说法不正确的是（）
A、降低固有频率可以明显减小车身加速度。
B、随着固有频率降低，汽车动挠度增大。
C、轿车舒适性要求高，行驶路面比较好，车身固有效率选择得可以比较高。
D、货车和越野车行驶的路面比较差，为减小撞击限位的概率，车身固有频率一般选择在1.5~2赫兹范围。
11、一辆货车的满载最大爬坡度为30%，其含义为该货车在满载时可以爬上角度为30度的坡路。
12、轿车A的0-100公里/小时加速时间为12秒，轿车B的0-100公里/小时加速时间为6秒。则轿车A的动力性优于轿车B。
13、汽车安装扰流板的作用是为了美观。
14、人体对水平方向的振动比对垂直方向的振动更敏感。
15、在一定范围内，当轮胎的气压增大时，轮胎的侧偏刚度也增大。
16、电动汽车的续驶里程是评价电动汽车动力性的指标之一。
17、汽车的稳态转向特性分为三种类型：不足转向、中性转向和过多转向。
18、A汽车的60公里/小时的等速百公里燃油消耗量为8L，B汽车的60公里/小时的等速百公里燃油消耗量为10L，则A汽车的燃油经济性好于B汽车。
19、β线位于I曲线下方，制动时总是后轮先抱死。
20、同一辆汽车在同一路段行驶，其舒适性是一样的，与车速无关。
学习通汽车理论_7
在前面的章节中，我们已经讲解了汽车的各个部件的工作原理，以及如何保养汽车。在本章节中，我们将进一步了解汽车的驱动方式和悬挂系统。
驱动方式
汽车的驱动方式主要分为前驱、后驱和四驱三种。前驱是指发动机的动力通过前轮传递到地面上，后驱则是将动力传递到后轮，而四驱则是将动力传递到四个轮胎。
前驱汽车的优点在于：车身重量分布均匀，操作稳定，燃油经济性好。不足之处则是：承载能力相对较弱，制动距离较长，通过性相对较差。
后驱汽车的优点在于：承载能力更强，通过性更好，稳定性更高。不足之处是：车身重心后移，容易发生甩尾，燃油经济性较差。
四驱汽车的优点在于：通过性好，适应能力强，制动距离较短。不足之处是：车重较大，燃油经济性差。
悬挂系统
汽车的悬挂系统是连接车身和车轮的重要部件。它可以减少汽车行驶时的震动，提高行驶的舒适性和稳定性。
常见的悬挂系统主要包括独立悬挂和非独立悬挂两种。独立悬挂是指车轮之间没有直接的连接，而是通过弹簧和减震器分别连接到车身。非独立悬挂则是指车轮之间通过横梁或轴承之类的部件直接连接到车身。
在独立悬挂系统中，常见的类型有麦弗逊悬挂、双叉臂悬挂和多连杆悬挂。其中麦弗逊悬挂最为常见，它是由弹簧和减震器组成的独立悬挂系统。
双叉臂悬挂则是由两个叉臂和一个弹簧组成的独立悬挂系统，它可以更好地抵挡横向力，提高车辆的稳定性。多连杆悬挂则是由多个连杆和一个弹簧组成的独立悬挂系统，可以更好地控制车轮的转向和悬挂。
总之，对于汽车的驱动方式和悬挂系统的了解可以帮助我们更好地选择汽车，同时也有助于维护和保养汽车。
学习通汽车理论_7
在前面的章节中，我们已经讲解了汽车的各个部件的工作原理，以及如何保养汽车。在本章节中，我们将进一步了解汽车的驱动方式和悬挂系统。
驱动方式
汽车的驱动方式主要分为前驱、后驱和四驱三种。前驱是指发动机的动力通过前轮传递到地面上，后驱则是将动力传递到后轮，而四驱则是将动力传递到四个轮胎。
前驱汽车的优点在于：车身重量分布均匀，操作稳定，燃油经济性好。不足之处则是：承载能力相对较弱，制动距离较长，通过性相对较差。
后驱汽车的优点在于：承载能力更强，通过性更好，稳定性更高。不足之处是：车身重心后移，容易发生甩尾，燃油经济性较差。
四驱汽车的优点在于：通过性好，适应能力强，制动距离较短。不足之处是：车重较大，燃油经济性差。
悬挂系统
汽车的悬挂系统是连接车身和车轮的重要部件。它可以减少汽车行驶时的震动，提高行驶的舒适性和稳定性。
常见的悬挂系统主要包括独立悬挂和非独立悬挂两种。独立悬挂是指车轮之间没有直接的连接，而是通过弹簧和减震器分别连接到车身。非独立悬挂则是指车轮之间通过横梁或轴承之类的部件直接连接到车身。
在独立悬挂系统中，常见的类型有麦弗逊悬挂、双叉臂悬挂和多连杆悬挂。其中麦弗逊悬挂最为常见，它是由弹簧和减震器组成的独立悬挂系统。
双叉臂悬挂则是由两个叉臂和一个弹簧组成的独立悬挂系统，它可以更好地抵挡横向力，提高车辆的稳定性。多连杆悬挂则是由多个连杆和一个弹簧组成的独立悬挂系统，可以更好地控制车轮的转向和悬挂。
总之，对于汽车的驱动方式和悬挂系统的了解可以帮助我们更好地选择汽车，同时也有助于维护和保养汽车。
