mooc区间信号自动控制[310113314]章节答案(慕课2023完整答案)
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第一章单元测验
1、区间下面闭塞类型中属于人工闭塞的信号是（ ）。
A、自动章节电话/电报闭塞
B、控制站间自动闭塞
C、答案答案半自动闭塞
D、慕课自动闭塞
2、完整区间信号自动控制系统是区间保证（ ）的行车安全。
A、信号区间
B、自动章节车站
C、控制驼峰场
D、答案答案整个铁路线路
3、慕课下面不属于带有列控系统的完整闭塞制式是（ ）。
A、区间固定闭塞
B、准移动闭塞
C、站间自动闭塞
D、移动闭塞
4、站间闭塞在两站间不能实现列车追踪运行。
5、时间间隔法可以保证列车在区间的行车安全。
第二章 继电半自动闭塞
第二章单元测验
1、64D继电半自动闭塞系统中，从发车站向接车站自动传递的信息是（ ）信息。
A、通知出发
B、请求发车
C、同意接车
D、自动回执
2、64D继电半自动闭塞系统中，发车站记录收到接车站自动回执信息的继电器是（ ）。
A、ZKJ
B、KTJ
C、HDJ
D、XZJ
3、64D继电半自动闭塞系统中，接车站记录收到发车站通知出发信号的继电器是（ ）。
A、TJJ
B、TCJ
C、XZJ
D、HDJ
4、64D继电半自动闭塞系统中，自动传递的负信息是（ ）信息。
A、取消复原
B、事故复原
C、自动回执
D、到达复原
5、64D继电半自动闭塞系统中，从接车站向发车站自动传递的信息是（ ）信息。
A、同意接车
B、自动回执
C、到达复原
D、列车到达
6、64D继电半自动闭塞系统中，接车站记录收到发车站请求发车信号的继电器是（ ）。
A、TCJ
B、ZXJ
C、TCJ
D、HDJ
7、64D继电半自动闭塞系统中，自动传递的正信息是（ ）信息。
A、请求发车
B、同意接车
C、列车到达
D、通知出发
8、下面不是64D传递的闭塞信息是（ ）。
A、列车到达
B、取消复原
C、事故复原
D、自动回执
9、64D型继电半自动闭塞设备，平时两站的BSJ均吸起，反映( )。
A、区间空闲
B、发车站轨道电路空闲
C、接车站轨道电路空闲
D、接、发车站轨道电路空闲
10、计轴站间自动闭塞系统结合电路中用于实现请求发车信息自动办理的继电器是（ ）。
A、RBSJ
B、ZBSJ
C、LDDJ
D、LJLJ
11、64D型继电半自动闭塞当接车站JBD亮红灯时，说明列车已到达。
12、64D型继电半自动闭塞，当列车出发压入发车轨道电路区段，向对方站发送通知出发信号的同时，发车站的闭塞设备转为闭塞状态。
13、64D型半自动闭塞通知出发信号脉冲是自动发送自动终止的。
14、64D型半自动闭塞到达复原信号脉冲是自动发送自动终止的。
15、64D型半自动闭塞在甲站未办理任何闭塞手续的情况下，甲站FBD亮红灯，说明区间留有车辆。
16、64D型半自动闭塞设备中局部电源和线路电源可以合用。
17、64D半自动闭塞系统，发车站收到同意接车信号，FBD亮绿灯，出站信号机尚未开放，此时要取消闭塞，经两值班员联系，然后由发车站按下FUA使FDJ吸起，办理取消复原。
18、64D系统当发车站办理请求发车按下BSA时，发车站和接车站BSJ随之落下
19、64D系统中发车站和接车站均有权办理取消复原。
20、64D系统中发车站和接车站均有权办理事故复原。
21、计轴站间自动闭塞系统可以判断列车的运行方向。
22、计轴站间自动闭塞在两站间可以实现列车追踪运行。
第三章 区间自动闭塞
第三章单元测验
1、考虑结构及参数的不同，ZPW-2000A轨道电路调谐单元共有（ ）种型号。
A、1
B、2
C、4
D、8
2、ZPW-2000A移频自动闭塞系统中，区间补偿电容的类型有（ ）种。
A、1
B、2
C、4
D、8
3、ZPW-2000A移频自动闭塞系统有（ ）个低频。
A、4
B、8
C、18
D、11
4、ZP-89 移频自动闭塞系统有（ ）个低频。
A、2
B、4
C、8
D、18
5、ZPW-2000A移频自动闭塞系统中调谐区的长度为（ ）米。
A、26
B、29
C、19.2
D、任意
6、ZPW-2000A每个接收盒同时可以处理（ ）种移频信号。
A、1
B、2
C、4
D、8
7、ZPW-2000A每个接收盒内部共有（ ）个安全与门。
A、1
B、2
C、4
D、8
8、ZPW-2000A系统中电缆模拟网络共有（ ）节。
A、6
B、8
C、10
D、12
9、ZPW-2000A接收盒采用（ ）冗余。
A、单机
B、双机热备
C、N+1
D、双机互相成对并联
10、ZPW-2000A发送盒电平级别共有（ ）级可选。
A、10
B、5
C、146
D、147
11、ZPW-2000A接收盒有（ ）个载频选择端子。
A、16
B、8
C、4
D、2
12、ZPW-2000A移频自动闭塞系统中，当某区段发送盒载频为2000-1，低频为18Hz，频偏为11Hz时，其轨面传输的信息上下边频每秒钟交替变化（ ）次。
A、18
B、11
C、55
D、1
13、当ZPW-2000A某发送盒正常工作时，其对应的衰耗盒面板的“发送工作”灯（ ）。
A、亮绿灯
B、灭灯
C、亮红灯
D、不定
14、考虑结构的不同，ZPW-2000A轨道电路调谐单元共有（ ）种类型。
A、1
B、2
C、4
D、8
15、ZPW-2000A接收盒正常工作时，在其( )个载频读取电路的读取点上可以读到方波信号。
A、2
B、4
C、6
D、8
16、ZPW-2000A发送盒正常工作时，在其( )个载频读取电路的读取点上可以读到方波信号。
A、2
B、4
C、6
D、8
17、ZPW-2000A发送盒正常工作时，在其( )个低频读取电路的读取点上可以读到方波信号。
A、1
B、2
C、6
D、8
18、ZPW-2000A发送盒选择低频26.8Hz对应的底座端子是（ ）。
A、F3
B、F16
C、26.8
D、F15
19、ZPW-2000A发送器有（ ）低频选择端子。
A、1
B、8
C、4
D、18
20、ZPW-2000A发送器有（ ）载频选择端子。
A、2
B、4
C、6
D、8
21、ZPW-2000A移频自动闭塞工程设计时，当某闭塞分区为非分界点且通过信号机平时点亮U灯时，该闭塞分区选用（ ）组合。
A、U
B、LU
C、L
D、1LQ
22、ZPW-2000A系统的频偏为±55Hz。
23、ZP-89系统的频偏为±55Hz。
24、在ZPW-2000A轨道电路中，谐振单元对本闭塞分区频率呈高阻抗，而对相邻闭塞分区频率呈低阻抗。
25、ZPW-2000A轨道电路并联电容的主要目的是为了降低轨道电路衰耗，延长轨道电路传输长度。
26、因为ZPW-2000A的载频有8个，所以其发送盒载频选择端子也为8个
27、ZPW-2000A发送盒载频及低频读取电路在读取点上可以直接读到载频和低频值。
28、ZPW-2000A中由于1700-1和1700-2是不同的两个载频，所以可以配置在相邻的两个区段。
29、每段ZPW-2000A轨道电路正反向运行时小轨道的位置是不相同的。
30、ZPW-2000A发送盒采用N+1冗余。
31、ZPW-2000A移频自动闭塞系统中，补偿电容的间距固定为100米。
32、电气绝缘节处的ZPW-2000A衰耗盒“轨入”测试孔上能测到两种移频信号。
33、电气绝缘节处的ZPW-2000A衰耗盒“轨出1”测试孔上能测到一种移频信号。
34、当ZPW-2000A发送通道实际电缆长度超过10Km时，可以用电缆模拟网络补偿至10Km。
35、电气绝缘节处的ZPW-2000A衰耗盒“轨出2”测试孔上能测到两种移频信号。
36、机械绝缘节处的ZPW-2000A衰耗盒“轨出1”测试孔上能测到两种移频信号。
37、ZPW-2000A衰耗盒“功出”测试孔上能测到两种移频信号。
38、ZP-89 移频自动闭塞系统中发送器和接收器均采用双套热备冗余方式。
39、ZP-89 移频自动闭塞系统中发送器和接收器均采用双机并联冗余方式。
40、ZPW-2000A 移频自动闭塞系统中发送器和接收器均采用N+1冗余方式。
41、ZPW-2000A系统中闭塞分区每隔100米均补偿55微法电容。
42、移频轨道电路，相邻轨道区段不得采用相同载频。
43、移频轨道电路和其它轨道电路一样，也是利用两根钢轨作为输送信息的通道，由于传输的信息是移频信息，因此，称它们为移频轨道电路。
44、区间四显示点灯电路中，2DJ的作用是反映U灯的灯丝是否双断。
45、ZPW-2000A系统中L(JF)型组合是指本闭塞分区与正向前一闭塞分区属于同一个车站。
46、ZPW-2000A每个移频柜最多可以安装10套设备。
47、在移频信号的传输中，中心载频fo实际是不存在的。
48、信号设备不考虑直接雷击设备的防护，只对雷电感应过电压进行防护。
第四章 机车信号与站内电码化
第四章单元测验
1、主体化机车信号由L码进入无码区段，机车信号显示( )灯。
A、绿
B、红
C、白
D、半红半黄
2、机车信号由H/U码进入无码区段，机车信号显示( )灯。
A、绿
B、红
C、白
D、半红半黄
3、JT1-CZ2000型主体化机车信号主机采用（ ）的安全冗余结构。
A、3取2
B、2×2取2
C、双机成对并联
D、N+1
4、主体化机车信号系统中，当列车接近的前方地面信号机亮H灯时，机车信号显示（ ）。
A、H
B、H/U
C、B
D、U
5、主体化机车信号系统中，当列车接近的前方地面信号机亮U灯时，机车信号显示（ ）。
A、U
B、U或U2或U2S
C、U/U
D、U2
6、下面不属于主体化机车信号系统车载设备的是（ ）。
A、主机箱
B、双路接收线圈
C、显示机构
D、发送设备
7、闭环电码化检测盒的冗余方式是（ ）。
A、单机
B、双机并联
C、双机热备
D、N+1
8、下面不是XJMJ励磁条件的继电器是（ ）。
A、XLXJ
B、XZXJ
C、IGJF
D、3GJ
9、ZPW-2000A中（ ）是载频切换信息码。
A、29Hz
B、25.7Hz
C、27.9Hz
D、11Hz
10、站内电码化时只能从原轨道电路送电端发码。
11、所有车站均需进行站内电码化。
12、经道岔侧向接车时对所有区段均进行电码化。
13、设有电码化设备的道岔区段，道岔绝缘不宜安装在正线上。
14、站内电码化信息只能通过原轨道电路的接收端发送，不能通过发送端发送。
15、闭环站内电码化系统中一个发送器最多可以给7个轨道电路区段发送信息。
16、闭环站内电码化系统中一个检测盘最多可以检测8个轨道电路区段的信息。
17、逐段预叠加站内电码化当列车进入三接近时向所有区段发送电码化信息。
18、闭环站内电码化不管有无列车占用轨道区段始终向轨道区段发送信息。
19、闭环站内电码化只有当列车占用轨道区段时才向轨道区段发送信息。
20、闭环站内电码化始终对送向轨道区段的信息进行检测。
21、闭环站内电码化只能在原轨道电路受电端对电码化信息进行检测。
22、当列车接近的前方地面信号机显示HB时，主体化机车信号显示HB灯。
23、为满足列控系统的需要，主体化机车信号系统中当机车信号和前方地面信号显示相同而信息不同时用速度等级对信息进行区分。
24、逐段预叠加站内电码化当列车进入正线正向接车或发车进路进行电码化时，原车站轨道电路不用切断。
25、闭环站内电码化系统中，当用25.7Hz调制2300-2载频时机车信号自动切换至仅接收调制2300Hz（含-1、-2）载频的移频信号。
学习通区间信号自动控制[310113314]
随着科技的不断发展，自动化控制技术的应用越来越广泛。区间信号自动控制技术是其中之一，它是指通过自动化设备对区间信号进行控制，以确保列车在行驶过程中的安全和正常运行。
一、区间信号的基本概念
区间信号是指用于控制列车行驶的信号，它分为三种类型：进站信号、出站信号和中间信号，是列车行驶过程中的重要控制手段。
二、区间信号自动控制的原理
区间信号自动控制的原理是通过自动化设备，对区间信号进行控制，以确保列车在行驶过程中的安全和正常运行。控制系统的核心是信号机的控制器和区间控制中心。当列车进入某一区间时，控制器会自动检测列车信息，判断是否可以继续前进，如果可以，信号机会自动开放，列车就可以行驶。如果不可以，信号机会自动关闭，列车就会停止。
三、区间信号自动控制的优点
区间信号自动控制具有以下优点：
- 1、提高行车安全性。自动化控制技术可以及时准确地检测到列车信息，做出相应的反应，从而保障列车的安全性。
- 2、提高行车效率。自动化控制技术可以自动判断列车行驶状态，自动控制信号机的开闭，从而提高了列车的行驶效率。
- 3、降低人工成本。自动化控制技术可以减少人工干预，降低人工成本。
四、区间信号自动控制的应用
区间信号自动控制技术已经广泛应用于铁路行业。例如，在高铁领域，自动化控制技术已经实现了列车的自动驾驶、自动站稳、自动停车等功能，大大提高了高铁的运营效率和安全性。
五、区间信号自动控制技术的发展趋势
随着科技的不断发展，区间信号自动控制技术也在不断发展。未来，它将更加智能化、自动化、安全化、智慧化，为铁路行业的发展提供更多的支持。
总之，区间信号自动控制技术是一种非常重要的自动化控制技术，在铁路行业中具有广泛的应用前景和发展潜力。
中国大学区间信号自动控制
中国的高速铁路建设飞速发展，而中国大学区间信号自动控制技术也在不断推进。该技术的成功应用可以极大地提高铁路的安全性和运行效率。
什么是区间信号自动控制技术？
区间信号自动控制技术是通过电子设备控制信号机的开关，实现对列车在行驶过程中的速度和安全距离的控制。其主要功能包括：
- 通过信号设备自动控制列车的速度和行驶距离，以保证列车的安全性；
- 实现列车的自动化驾驶，提高列车运行效率；
- 通过智能计算，对列车进行实时控制，减少能源消耗。
中国大学区间信号自动控制技术的发展历程
中国大学区间信号自动控制技术的发展可以追溯到上个世纪60年代末的中国科学院自动化研究所。当时，研究人员就开始研究列车的速度控制和跟踪问题，为后来的区间信号自动控制技术打下了基础。
随着技术的不断发展，中国大学区间信号自动控制技术已经在多条高速铁路上得到了广泛应用。2015年，中国大学区间信号自动控制技术在京沪高铁上正式运行，标志着中国大学区间信号自动控制技术进入了全面实用化阶段。
技术特点
中国大学区间信号自动控制技术具有以下特点：
- 采用智能控制技术，可自动控制列车的速度和行驶距离；
- 对列车进行实时控制，可以极大地提高列车的安全性和运行效率；
- 通过智能计算和优化，可以减少列车的能源消耗，降低铁路运行成本。
技术应用
中国大学区间信号自动控制技术已经在多条高速铁路上得到了广泛应用，包括：
- 京沪高铁：2015年，该技术在京沪高铁上正式运行，标志着中国大学区间信号自动控制技术进入了全面实用化阶段；
- 京广高铁：2016年，该技术在京广高铁上正式运行，为铁路安全和运营效率提供了重要保障；
- 沪昆高铁：该技术在沪昆高铁上得到了广泛应用，为铁路安全和运营效率提供了重要保障。
发展前景
随着中国高速铁路建设规模的不断扩大，中国大学区间信号自动控制技术也将迎来新的发展机遇。未来，该技术将进一步提高铁路的安全性和运行效率，为中国高速铁路的发展提供重要保障。
同时，该技术也将在智能化交通系统领域得到广泛应用，为打造智慧城市和智能交通系统提供重要支持。
结论
中国大学区间信号自动控制技术是中国高速铁路建设的重要支撑技术，具有重要的安全性和运行效率优势。随着技术的不断发展，该技术将进一步提高铁路的安全性和运行效率，为中国高速铁路的发展提供重要保障。
